（报告出品方/：国信证券，唐旭霞、戴仕远、周俊宏）
1技术品牌双轮驱动，自主车企强势崛起
汽车行业作为国民经济的支柱性产业之一，2020年据我们测算的数据，占据国生产总值的大约3%（空调约占0.2%，约占0.6%），而在内燃机时代的深入人心的外资品牌背景下，2020自主品牌车企全球份额仅占14%（自主品牌空调约占63%，自主品牌约占46%）。全球双碳（碳达峰碳中和）背景下，汽车从能源端对核心技术环节进行颠覆，中国凭借完备的三电供应链、灵活响应的车企管理机制、类电子的全新商业模式，有望在新能源车时代强势突围。
对比空调、产业，自主品牌乘用车全球份额仍具较大提升空间。自主品牌乘用车过去多年维持15%以内的全球份额（且几乎都是内销），相较于自主品牌空调60%的全球市场份额，自主品牌40%的全球市场份额，自主品牌车在全球仍有较大提升空间，而新能源为自主品牌汽车份额增长提供了突破（自主新能源乘用车在全球市场份额占近30%，高于自主乘用车）。
过去十年自主品牌复盘：一起两落，份额45%以内徘徊难以向前，新能源化带来自主品牌破局关键机遇。2009-2020年，自主品牌的年销量从452万辆增长至774万辆，年均复合增长率5%，略弱于乘用车市场总体增长率6%。自主品牌的市场份额也从44%下降至38%，这主要是由于国民经济改善、初次购车需求满足、整体保有量提升剧汽车行业竞争，合资品牌推出低端品牌、低级别（例如捷达），不断抢占自主品牌的市场空间。
1）2009-2014年：汽车产业刺激政策退出，油价上涨，重点城市推出限牌政策，对自主品牌的销量构成负面影响。
2）2015-2017年：我国中西部市场及三四线城市的用车需求被挖掘，SUV市场持续增长，自主品牌受益。
3）2017-2020年：中西部市场日趋饱和，千人保有量到达一定水平（170辆/千人）之后竞争加剧，合资品牌推出SUV、低级别掠夺自主品牌的场份额。
4）2021年之后？自主品牌快速推出新能源车型，新势力和传统车新能源品牌形象建立，完备的三电供应链、灵活的车企管理机制、类电子的商业助力自主品牌进入新一轮崛起（中长期维度）。
新能源带动新品牌，“蔚小理”等国产新势力近三年销量快速提升。2018-2020年，小鹏汽车的交付量从29辆增至27041辆，2021前三季度的交付量已达56404辆；理想汽车的交付量从2019年的1000辆增至2020年的32624辆，2021年前三季度的交付量已达55270辆；蔚来汽车的交付量从2018年的8101辆增至2020年的43728辆，2021年前三季度的交付量已达66395辆。三家造车新势力2021前三季度的合计销量相较于2020年全年增长了72%，远超乘用车整体增速。
自主份额市占率上行。从市占率角度看，自主品牌市占率自20Q2开始持续提升，已经由2020年的38%提升6pct至2021年1-10月的44%。从销量增速看，特斯拉催化、新势力紧跟、自主品牌加码推出新车型，2021年初至今自主品牌和新势力的销量增速持续超。
2021年10月，最畅销的10款燃油车型中，自主品牌仅占2款；最畅销的10款新能源车型中，自主品牌8款，除特斯拉合资或外资品牌车型无一上榜。自主品牌在新能源汽车市场已经取得了远超燃油车市场的优异表现。
从市值角度看，以特斯拉、蔚小理为代表的新势力向上突围。十年前，全球车企市值前十集中于丰田、本田、戴姆勒、宝马等头部外资品牌。自2020年开始，特斯拉、新势力作为新生力量强势搅局，激活电动车市，市值激增，强势入围全球市值TOP20，其中特斯拉以64968亿元人民币的市值遥遥领先，蔚来、小鹏、理想分别以3259、2397、1993亿元人民币的市值紧随其后。
从发动机到电动机：汽车技术的演变与自主品牌的追赶
行业变迁：电动车改变了汽车行业的游戏规则在传统燃油车时代，发动机、底盘、变速箱是汽车的三大核心零部件，供应链体系相对封闭，机械性能构成了整车的核心竞争力。同时，由于零部件数量庞大，整车厂的生产管理与质量把控构成了力的坚固防线。
突出特征：机械性能主导，以发动机为代表的核心零部件直接影响燃油车的竞争力。以本田为例，1963年，本田计划进军汽车行业，决定先去参加F1比赛来证明自己的发动机技术。在第一年的失败后，第二年本田对发动机的轻量化和冷却系统进行优化，自主研发的RA272E发动机马力达到240匹，超过了法拉利TIPO158发动机的210匹马力，在F1赛场上大获全胜，开始和丰田、日产平起平坐。1973年，本田CVCC发动机横空出世，助力本田汽车在美国的市占率一路走高。
节奏：由于内燃机的基本原理不变，燃油车的技术路径经过多年发展，趋于稳定，导致技术迭代的节奏相对缓慢。燃油车力的提升在很大程度上依赖于已有技术的改进和优化，一款优秀车型的竞争力可以延续很长时间，后发企业除了从头追起或逆向防制以外，没有捷径可走，已有的市场格局难以松动。
质量控制：传统燃油车有大约3万多个汽车零部件，集成整合的生产技术与工艺要求高。同时，由于变速箱等核心零部件的内部机械构造极为复杂（比如行星齿轮结构），容易发生噪音、震动、异响等品控问题，对消费者的体验构成负面影响。能够提高质量管控水平、降低故障发生率的整车厂拥有突出优势。
在电动车时代，以电池、电机、电控为代表的三电系统取代了传统的动力系统，以计算和电子电气架构为代表的科技硬件奠定了汽车力的基石，以智能驾驶、座舱为代表的软件生态构成了品牌差异化的核心壁垒。
突出特征：电池影响续航里程，电机、电控影响动力性能，电动车的三电系统取代了传统燃油车的动力系统。的三电系统产业链与配套厂商的实力相较传统燃油车的产业链更强，技术更成熟。2020年，中国新能源汽车电机市场格局中，前三名的企业有两家中国品牌，前五名的企业中有四家中国品牌；中国动力电池装车量排名中，前三名的企业同样有两家中国品牌，前五名的企业中有四家中国品牌。扎实的产业链基础助力小鹏汽车可以在创业之初直接采购方正电机和精进电动的电机，宁德时代与亿纬锂能的电池，而无需像燃油车时代的吉利、长城那样自研发动机、变速箱。
节奏：以驾驶与座舱为代表的软件内容可以快速迭代升级。区别于传统燃油车技术进步速度趋缓，驾驶与座舱行业在近几年兴起，正处于日新月异的高速发展期，迭代速度较快。的互联网产业高度发达，软件工程师数量庞大，在算法开发升级的效率方面具有明显优势。小鹏汽车全栈自研的驾驶算法Xpilot从2017年开始基本可以实现每年一次大更新，在开发效率上领先大部分传统车企。
质量控制：电动车的零部件大幅减少，数字化产线大幅提升了整车生产的自动化程度，二者共同降低了整车厂的品控难度。同时，由于自主品牌在产线改造、生产工艺、质量管理方面的不懈努力，至2019年，自主品牌与国际品牌在新车故障率方面的差距已经明显缩小。
自主品牌：小步快跑，奋力追赶，差距一直在缩小
自主品牌的强势崛起在电动车时代才被大部分消费者所感知，因此它们在燃油车时代的努力耕耘、奋力追赶往往容易被忽视。实际上，自主品牌对合资品牌、外资品牌的差距早在燃油车时代就一直在缩小，在此过程中的技术积累与产业链培育为电动车时代的优异表现埋下了伏笔，最直观的反映就是以小鹏汽车为代表的造车新势力从传统整车厂吸收了大量人才，大部分传统汽车零部件都可以直接在的供应商体系中挑选采购。自主崛起的逻辑一直在整车行业以暗线的形式存在，直到近几年水滴石穿、聚沙成塔，终于借新能源的东风获得市场的广泛认可。
燃油车时代：以发动机为代表的传统技术方面，自主品牌的迭代速度远远快于头部合资品牌。长城汽车的发动机换代时间大约为3年，而需要6-7年时间。2011年长城自研的第一代1.5T发动机综合性能与三菱淘汰的发动机相比也没有明显优势，但是2020年的第三代1.5T发动机已经可以与EA888三代发动机一较高下。
燃油车时代的技术追赶与积累为中国汽车行业培养了优秀的人才资源，他们的加盟助力造车新势力得以在巨人的肩膀上摘苹果，不被传统汽车技术（底盘设计与调教等）拖后腿。在小鹏汽车的核心创始团队中，除何小鹏外，夏珩和何涛都是来自广汽集团的研究院，直接吸收学习了中国汽车行业多年来的技术积累与宝贵经验。
电动车时代：首先看三电技术，以造车新势力为代表的自主品牌技术进步的速度相较于外资品牌更快。2019年，特斯拉Model3国产版上市，在续航里程、电机功率、百公里加速、最高车速等硬性指标上普遍优于自主品牌竞品。但是，到了2021年，特斯拉ModelY国产标准续航版上市，与自主品牌的竞品车型相比在直观参数上已无明显优势。
化方面，除特斯拉以外，自主品牌对外资品牌或合资品牌拥有明显优势。我们以价格相近的版本做对比，小鹏P7在驾驶的硬件配置上已经远远超过ID.4X。小鹏P7搭载英伟达Xavier芯片，算力高达30TOPS，而ID.4X搭载的MobileyeEyeQ4芯片算力仅有2.5TOPS。小鹏P7搭载14个摄像头、12个超声波雷达和5个毫米波雷达，同样全面领先ID.4X的5个摄像头、8个超声波雷达和3个毫米波雷达。
比亚迪：DMI+E3.0，纯电、插混全面发力
比亚迪本轮强势的周期主要由E纯电车型与DMI混动车型驱动。公司于2021年9月发布的E3.0是比亚迪打造的纯电专属，强调整车架构的的化，轴距覆盖2.5m至3.5m，可满足从紧凑型车到中大型车的开发需求，拥有优异的高带宽特性。
安全：比亚迪E3.0全系标配刀片电池，是目前通过电池测试“珠穆朗玛峰”的动力电池，不起火、不冒烟，表面温度仅为30-60℃，解决了电池自然的问题。同时，电池车身一体化，设计了纯电专属的传力路径，整车刚度提高了一倍，满足“超五星”的安全标准。
高效：比亚迪E3.0全系标配全球首款量产的八合一电动力总成，综合效率高达89%，可实现百公里加速快至2.9s、续航里程最高突破1000KM、行驶全场景覆盖。搭载了高效扁线电机与高性能SIC电控，采用了800V高压充电技术，全球首创利用电机电控的拓扑复用，实现充电5分钟，最大可续航150KM。同时，全系标配宽温域高效热泵系统，采用了全球首创的冷媒直冷直热技术，热交换损失最大减少20%，拥有-30到+60℃的宽温域工作能力。
：E3.0的电子电气架构为域控制架构，分为动力域、车控域、座舱域合驾驶域，搭载高集成域控制器，实现了算力的跨越式提升，缩短了交互相应时间，控制效能提升50%。其中，动力域控制器已于海豚车型搭载，座舱域、车控域的控制器已经量产。此外，比亚迪自主研发了车用操作系统BYDOS，软硬件分层解耦，可灵活配置全球顶尖的驾驶方案，开放软硬件接口，充分发挥电动车控制及响应优势。
美学：ocean-X概念车重磅登场，超大轴长比，造型动感前卫，享越级空间，风阻系数（Cd）低至0.21，彰显纯电专属设计美学。2021年1月，比亚迪正式发布DMI超级混动系统，该系统以电为主，拥有快、省、静、顺等多重优势。DM-i超级混动系统可实现亏电油耗3.8L/百公里（NEDC），可油可电综合续航里程超过1200公里、百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒（7秒级），操控平顺。
DMI超级混动系统的另一个核心部件是骁云-插混专用1.5L高效发动机，它以实现超低油耗为开发目标，热效率高达43%，创量产1.5L汽油发动机全球新高度。骁云-插混专用1.5L高效发动机拥有15.5的超高压缩比，增大了冲程-缸径比，采用阿特金森循环，配备EGR废气再循环系统，采取一系列降摩擦措施，并针对高热效率目标优化了发动机控制系统。在这款发动机上，比亚迪首次启用了发动机分体冷却技术，通过对缸盖和缸体的温度控制，按需为缸盖和缸体精准提供冷却，使缸盖和缸体都能处在最佳工作温度，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短15%-20%的时间，降低了暖机过程的油耗和排放。
率先搭载DMI超级混动系统的三款新车型，秦PLUSDMI、唐DMI和宋PLUSDMI预计将于3月上市，预售价覆盖10-23万元价位段。其中秦PLUSDMI和宋PLUSDMI已经上市，宋PLUSDMI的上市价格区间为14.68万-16.98万元。2021年10月，秦PLUSDM销量达17503辆，年初以来每月平均环比增长率76%；唐DM的销量达6762辆，年初以来每月平均环比增长率18%；宋DM的销量达11706辆，年初以来每月平均环比增长率40%。DMI三款车型的全年销量有望达到24万辆。
吉利汽车：雷神动力惊艳亮相，SEA浩瀚架构厚积薄发
2021年10月31日，吉利首次发布了全球动力科技品牌——雷神动力，并推出GHS2.0智混系统——雷神智擎Hi·X混动。除了雷神智擎Hi·X这个核心产品外，雷神动力旗下还包括高效引擎、高效传动、E驱等系列。雷神动力是吉利集团整合其全球技术资源打造的全球动力科技品牌，其正式发布标志着吉利全面迈入动力4.0与动力科技电气化的新时代。
雷神智擎Hi·X是吉利打造的世界级模块化混动，该的发动机、器、三电系统都由吉利自主研发。发动机方面，采用1.5TD/2.0TD混动专用发动机，作为世界首款量产的增压直喷混动专用发动机，其热效率高达43.32%，该发动机采用增压中冷、高压直喷、米勒循环、低压EGR四大先进技术，最大扭矩223Nm，最大功率110kW，均领先日系竞品。变速器方面，采用1挡DHT/3挡DHTPro混动专用变速器，其中，DHTPro作为全球首个量产的3挡混动专用变速器，通过变速器、双电机、双控制器等六合一高度集成技术，成为目前全球最紧凑、动力最强劲、扭质比最高的混动专用变速器，重量仅120kg，最大输出扭矩为4920Nm。
动力表现方面，实现40%以上的节油率，高效动力水平全球先，支持EV模式/串联模式/能量回收模式/并联直驱模式共4种驱动模式，提供20种驾驶模式组合，NEDC百公里油耗低至3.6L。可扩展性方面，具备最领先的硬件空间拓展性，适配A0-C级车型，适配HEV/PHEV/REEV等全系列混动系统，该将首先搭载在“中国星”上，未来3年，将搭载在吉利领克等品牌的20余款车型上。化方面，在行业内首次实现混动系统FOTA升级，并且提供20种自适应驾驶模式，可通过识别驾驶习惯、意图和道路况主动调整动力模式，此外，采用能量管理，通过导航信息的交互预知前方道路情况并合理选择行驶模式，是行业最的动力域系统。NVH方面，进行了148项关键NVH技术优化，使得发动机、变速箱和电机的NVH均达到行业领先水平，30km/h工况下，车内声压级低至58分贝。
高效传动包括DCTEvo系列，产生于吉利7DCT，在追求极致轻量化的同时，进一步提高扭矩、效率和性能。E驱包括EDU系列，采用模块化设计理念，基于V和800V纯电架构打造。其中，800V电驱基于碳化硅功率器件的控制器和高效油冷电机打造，综合效率超92%，最大功率超475kW，最极致的可实现百公里加速小于3秒的超高性能体验。
SEA浩瀚架构由PMA架构升级而来，由吉利汽车研究院首席总工程师、架构中心负责人肯特鲍维澜（KentBovellan）主导，汇聚了吉利在瑞典、德国、英国的研发资源。SEA于2016年11月开始研发，于2020年9月推出，是历时4年完成的重磅之作。
SEA提出了电驱动、电管理、电生态的“新三电”概念。动力电池全球寿命最长，NEDC工况下20万公里五衰减，总寿命可达到200万公里，NEDC续航里程超过700公里，搭配采用800V高压系统，充电5分钟最高可续航120公里。电机方面，单电机最高输出功率475KW，双电机最高功率可达到600KW，电机效率达到97.86%，还可以配套吉利汽车自主研发的两档减速器，扭矩可达8000NM，零百加速可以做到3秒以内。电控方面，SEA采用碳化硅电控模块，提升电机性能。
SEA浩瀚架构搭载了整车开发系统SEAOS，实现了硬件层、系统层、生态层三位一体，软件开发周期缩短50%。SEA以从三域融合（座舱域、自动驾驶域和车辆控制域）到中央集成的电子电气架构为基础，通过硬件软件化、软件算法、云计算以及应用场景，形成一套完整的开发系统。其核心芯片元器件，未来都将自主研发，目前已经实现的API接口超过0个，可实现全场景、全生命周期的FOTA。
SEA浩瀚架构采用高级辅助驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶的技术路线，已经具备满足完全自动驾驶的能力，关键系统都采用双冗余标准，满足国际最高安全等级ASIL-D认证。基于SEA浩瀚架构的个人车辆将于2021年在结构道路实现高度自动驾驶，2023年之前在开放道路实现高度自动驾驶。自动驾驶出租车等交通工具将于2022年在结构道路实现完全自动驾驶，并于2022年亚运会核心区域提供出行服务，2025年之前在开放道路上实现完全自动驾驶。（报告：未来智库）
长城汽车：加码软件投入，打造全栈自研汽车制造商
持续投入研发，加码软件领域布局。长城汽车将持续进行“研发大投入”，未来五年累计研发投入1000亿元，以确保技术领先优势。同时，加大全球化研发人才引进，到2023年，全球研发人员达到3万人，其中软件开发人才1万人
长城汽车发布全新的咖啡智驾“331战略”。即利用三年时间实现用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功能覆盖最多三个领先，打造时代自动驾驶的领导者。咖啡是长城化品牌，涵盖座舱、驾驶、全新电子电气架构。首次提出双智融合的研发理念，从用户视角将驾驶和座舱合二为一，首次提出了决定化程度的三大核心圈：交互+生态+AI。
咖啡特点：软硬件结合、融合。（1）“软硬件双螺旋进化”的高系统，体现在硬件的进化和软件进化相互促进，快速迭代。（2）“双智融合”高系统，体现在从计划出行开始到目的地停车，从用户可达触点和无感知后台，“咖啡”将座舱和驾驶高度融合，完成每一次的出行服务。（3）面向“人的需求与汽车的双进化”的高系统，体现在人对于更好更深层级的服务需求与汽车能力相互促进。
硬件冗余：为标准化创造前提。（1）咖啡智驾构建的6大冗余系统：感知冗余、控制器冗余、架构冗余、电源冗余、制动冗余、转向冗余。（2）硬件：可实现自动驾驶硬件架构上下无缝衔接，向上可扩展，向下可裁剪，灵活性高。业内首搭多重冗余的传感器架构，包括双电源、制动备份、转向备份、感知备份等，实现更可靠、更安全的自动驾驶系统。支持L4级全场景打通，为全场景的行车安全提供强有力保障。
打造全栈自研汽车制造商。（1）全栈自研的技术研发体系包括自动驾驶控制器、中间件系统、自动驾驶软件系统。除了芯片和操作系统不做之外，其他采用全栈自研的方式。（2）自动驾驶领域，长城是中国传统车企中第一家给出L4级自动驾驶时间进度的厂商，也是中国传统车企中第一家提出全栈自研的汽车制造商。（3）全栈自研：壁垒、效率、成本。第一，为了建立技术壁垒，将核心技术掌握在自己手中；第二，为了实现更快的迭代速度；第三，为了针对长城汽车旗下不同品牌的量身定制适合的自动驾驶方案，同时降低研发成本。
自动驾驶域控制器将量产。2021年初，长城自研的域控制器将会搭载在WEY品牌新车上，这些新车将基于长城V4.0的电子电气架构打造。值得一提的是，长城全新自研的座舱体系也将搭载在新车上。自主研发辅助驾驶软件。自动驾驶软件方面，长城自主研发了ACC、AEB等辅助驾驶功能。高级别自动驾驶方面，长城汽车已经完成了自动驾驶的感知、融合、预测、规划、控制、决策等模块的工程化部署，并完成了上千万公里的道路测试。数据闭环方面，长城汽车基于所有的自动驾驶计算，均实现了数据的实时处理和回传。
柠檬：全球化高模块化技术。原生匹配四种动力、五大级别、三大品类车型设计，车身结构更优，车辆性能更强。长城柠檬最大的优势就是灵活性，利用这一，可以制造从A0级车型到D级车型，涵盖轿车、SUV、MPV几乎所有乘用车型。轴距覆盖2650mm～3005mm。在动力方面，除了燃油动力外，混合动力、纯电、氢能源等新能源动力也可在柠檬制造。
技术积累、效率提升，研发周期缩短。长城汽车新的开发周期，最快可控制在11个月，相比大多数品牌缩短一半以上。公司新品加速推出，2021年，长城汽车将推出10多款新，2023年达到60余款，实现年产销280万辆。
全新电子电气架构为座舱、驾驶、服务三个方面的提升带来了坚实的基础。（1）全新电子电气架构已进入开发阶段，将于2022年在首发，率先搭载到全新的电动、混动，并陆续扩展到全系车型。作为全车的中枢，全新电子电气架构以用户需求为导向，采用SOA理念，开放标准API接口，支持功能可生长和车云一体化，真正成为集“中央化”、“化”和“服务化”于一体的计算架构。（2）咖啡2.0座舱提出“1+2+N”出行空间设计架构，率先采用高通8155芯片打造专属座舱，实现在全球范围内领先量产。相比上一代主流车机系统CPU运算能力提升2.5倍以上，GPU图像处理能力提升3.5倍以上，处于行业一流水准。（3）在软件层面，长城汽车还发布了首个座舱系统GC-OS，具备高效率、快迭代、可生长、重安全四大核心价值，可实现10-12个月行业领先的软件研发周期及进度与3-6月快迭代周期需求。（4）未来三年还将实现长城汽车第五代电子电气架构落地。
2电动化：高质高速发展期，关注技术升级方向
行业端：新能源汽车渗透率持续上行，需求导向凸显
复盘：“政策+技术+特斯拉”提振新能源车市场，与汽车共振
“政策+技术+特斯拉”多重因素叠加，新能源汽车市场进入高质量发展阶段。以新能源汽车复盘为例，可以概括为四个阶段：
1）示范推广阶段（2009-2012年），启动“十城千辆”工程及新能源汽车专项规划，新能源汽车进入起步期；2）推广应用阶段（2013-2015年），2013年将推广应用城市扩大到39个城市和城市群、将推广车型聚焦于新能源汽车，叠加特斯拉扭亏为盈，带动2014年新能源汽车销量超预期；3）量质兼顾阶段（2016-2018年），2016年重新调整补贴政策、2017发布双积分政策、2018年提高补贴技术要求，由于政策处于调整期，行情可持续性较弱、超额收益较差；4）高质量发展阶段（2019年至今），2019年产业发展不确定因素明显增多、我国新能源汽车销量出现10年来首次同比下滑。2020年国家将新能源汽车购置补贴延续到2022年底、特斯拉全球产能扩张，新能源汽车开启高质发展阶段。新能源汽车行业凭借超10年的发展经验，已孵化出极具竞争力的龙头，“补贴退坡后双积分政策+电池技术+特斯拉国产化、扩产能”，新能源汽车指数有望继续保持超万得全A指数的高涨幅态势，实现超额收益。
“碳中和”成全球共识。而新能源汽车百公里能耗远低于燃油车（91MJ/100kmvs.219MJ/100km），使其成为主旋律之一。各国政府抢滩改善能源结构，加大政策调控，新能源汽车行业为近十年极具确定性的万亿增量赛道，其渗透率由2016年的不足1%上升至2020年的5%，并持续上行（2021/2025/2050新能源汽车渗透率为6.0%/22.1%/86.3%）。中美欧作为碳排放最大经济体，2020年碳排放合计占比达52%（中国/美国/欧洲占比分别为25%/13%/9%），同时三地为新能源车最大生产消费地区，值得重视。
消费结构向C端倾斜，需求驱动车型力提升
新能源汽车发展逐渐与补贴政策脱敏。出于对能源体系、工业发展等方面考量，2012年定位于国家级战略的新能源汽车项目被推出，在长达8年的补贴政策、路权导向及基础设施建设的合力推动下，产业链由零发展雏形初显。现阶段国内新能源汽车补贴政策正在从“普遍补、大额补”慢慢转向“定向补、缓退坡”，补贴力度连续5年收窄，而行业景气度由于需求支撑不降反升。
新能源汽车市场由供给市场向需求市场过渡。2015年以来新能源汽车发展经历补贴驱动下A00为王、运营需求拉动A级车发展、自主需求抬头SUV及中高端车型上量三个阶段。随疫情的稳定与经济的平稳恢复，长途远距离出行市场缩小，同城日常代步需求与居民消费水平同期上升，A00级车型作为性价比较高的代步车，在新能源汽车销量结构中仍占关键一环。宏光mini作为A00代表，在乘联会10月/1-10月累计新能源销量中均居第一，2020年自发需求接棒运营需求，车企将愈发重视电动车消费者体验，更多聚焦于新技术的体验感，化的功能设计，中高端新能源汽车消费上升。
从分级别车型占比看，A00级和B级及以上车型占比提升，在低端市场下沉和中高端市场崛起。2021年10月，电动车中端逐步超越高端，其中A00级销量10.2万辆，份额达到纯电动的40%；A级电动车占纯电动份额28.9%，年末销量增长稍有放缓；B级电动车达3.9万辆环比9月下降53%，纯电动份额15.4%。以五菱宏光MINI等为代表的的低端车型凭借极高性价比满足消费者多元出行需求，以特斯拉、蔚来、小鹏、威马、上汽、吉利等为代表的中大型电动车满足B级及以上化高端车型的需求。
渗透率突破15%的关键节点，预计新能源汽车产销将持续上行
新能源汽车渗透率持续提速，突破15%关键节点。2020年，新能源汽车（含乘用车和商用车）销量达到136.7万辆，渗透率约5.4%；2021年1-10月新能源汽车销量约254.2万辆，渗透率达到16.4%。预计随基础设施完善、成本稳步下探以及技术持续升级，渗透率有望持续上行。
（1）基础设施完善（私人充电桩安装以及公共充电桩布局）。国务院于今年3月颁发的《2021年政府工作报告》中指出，将加大充电桩，换电站建设力度，增加停车场等基础设施建设，以促进新能源汽车发展，优化产业结构和能源结构。网联汽车网预计，2025年全国充电桩数量将达到1510万个，到2030年将达到4970万个。
（2）成本持续下探。动力电池环节（占整车成本38%）及零部件环节符合制造业“莱特定律”。随行业产销规模上行，在各环节成本持续下降和新能源发电规模大幅扩大的推动下，新能源汽车市场持续渗透。
（3）技术持续升级，生态圈协同合作加速。新能源生态下，上下游之间逐渐打破单纯买卖关系，形成更紧密、互相正反馈的绑定与合作，推动供应链协同发展。例如，11月15日，长安汽车联合宁德时代、华为共同打造的全新高端纯电动品牌阿维塔正式发布，联合打造了CHN，诠释了车企、电池供应商与化技术提供商三方联合的发展态势
复盘发展历程，从销量角度看，经历了“起步期-高速增长期-稳定期”。2003-2008年处于起步期，得益于2007年iPhone2G、2008年iPhone3G的发布，年均出货量增速62%；2009-2015年处于高速增长期，年均出货量增速为36%；2016年至今处于稳定期，行业品牌高度集中，2021Q2CR5为82%。2017年全球出货量首次出现负增长（-0.5%），年均出货量增速为-3%。
对标，新能源车市处于放量起步期。受益于特斯拉催化、电动车型推陈出新、新能源补贴及碳中和政策的指引，新能源车市销量高增，其中全球2013-2020年新能源乘用车销量复合增速为47%，2021年1-10月新能源乘用车销量增速为203%。
从渗透率角度看，新能源车市将迎来高速增长期。市场自2009年起进入高速增长期，对应的渗透率为15%。为领域的变革者、电动车为汽车领域的变革者，两者均具备完整的工业体系和供应链管理体系、兼具ICT属性，发展路径存在相似之处。2021年1-10月，我国新能源乘用车渗透率达到14%，对标来看已处于行业关键点位，或将由放量起步期向高速增长期过渡，预计2021、2022年分别有望达到325、500万辆，同比分别增长161%、54%，渗透率分别为15%、21%。此外，我们预计2021、2022年乘用车销量分别为630、900万辆，同比分别增长102%、43%，渗透率分别为12%、16%。
技术发展之一：需求拉动磷酸铁锂装机量上行
锂电池主要由正负极、电解液和隔膜组成，正极材料是核心材料之一，其性能直接决定锂电池容量、安全性等各项性能指标，成本占据锂离子电池总成本的40%左右。根据不同的技术路线，常见的正极材料可以分为钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）、镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）等。磷酸铁锂循环性和安全性好，但能量密度较低，主要应用于储能领域、商用车和部分低续航要求的电动车；三元材料具高能量密度和高循环寿命等优点，广泛用于电动车、3C等领域，其制造难度相应增高。
近年铁锂出货量快速回暖。磷酸铁锂凭借高性价比优势，在经历2018-2019年的市场沉寂后，行业集中度与技术水平不断提高，于2020年末装机量超过三元材料，主要归因于：1）2020年A00轿车（五菱宏光miniEV）及爆款铁版车型（比亚迪汉、铁锂版model3、欧拉好猫）等的放量；2）以比亚迪刀片电池为代表的应用技术大幅提升铁锂系电池的能量密度，缩小与三元的差距；
3）小动力（含电单车、换电）市场受出口与内需带动，出货量同比+80%，其中铁锂型电池占比约30%；4）受国外储及基站侧储能出货提升带动，储能锂电池（主要是铁锂电池）出货同比增长超50%。
政策规范倒逼性能提升。工信部11月18日发布《锂离子电池行业规范条件（2021年本）》等文件中要求能量型电池能量密度需≥180Wh/kg。目前动力电池主要有磷酸铁锂电池及三元材料电池，理论能量密度分别为180Wh/kg、280+Wh/kg。政策压力倒逼电池供应商提升性能，减少低端产能过剩情况。通过不断优化材料体系和电芯结构设计，并结合使用轻量化技术，实现在减轻重量的前提下提升电芯容量。以国轩高科为例，自主研发创新型磷酸铁锂电芯已能实现能量密度210Wh/kg。
技术发展之二：特斯拉标杆效应，4680圆柱电池份额有望提升
圆柱电池市场份额较低，主要构成为小部分A00级车和搭载LG电池版Model3/Y。据GGII数据，我国圆柱电池份额由2017年的27.2%降至2020年的9.7%，主要系包括A00级的各车型偏向能量密度更高的方形和软包电池以实现高续航，圆柱占比下降（成组效率相对低）。
全球市场中高品质圆柱电池在高端车型占一席之地。从全球市场来看，保时捷、捷豹、奔驰等车企的部分车型装载21700电芯：此类高端车企、车型更注重性能（大倍率放电下的安全性+加速性能）与车形（电池包高度影响车身动力学、车身造型）。因此高质量圆柱电池在高端车型尚具一定份额。
特斯拉有望拉动圆柱电池份额提升。特斯拉于2020年9月发布4680无极耳（也叫全极耳）电池，直径46mm、长80mm的圆柱电芯，预计将采取“特斯拉设计-电池厂量产”的模式；全极耳技术的突破，三元/铁锂技术并行，使得大圆柱在性能、成本、安全方面优势更加明显，圆柱电池市场有望回暖：
4680电池性能优异：4680单体电芯较有极耳电池容量增加5倍、续航提升16%、输出功率提升6倍；无极耳技术使得正负极集流体与盖板/壳体直接连接，电流传导面积成倍增大、电流传导距离缩短，从而大幅降低电池内阻，减少发热量延长电池寿命，并提高充放电峰值功率。解决了圆柱电芯的功率性能瓶颈的4680又同时兼备圆柱电池高一致性、低成本的优势。
特斯拉带动效应：特斯拉作为车领域标杆企业，是行业前瞻性技术方案的“风向标”，特斯拉新能源车的持续放量带来配套电池产能需求。
应用场景拓宽：凭借标准化+效率高+规模化+性价比等优势，圆柱电池在二轮车/低速车方面有所渗透，根GGII，目前小牛、新日、哈罗、美团等均在扩大大圆柱电池的应用。
头部电池企业跟进，外厂商积极布局大圆柱电池。4680电池线的关键变化在于全极耳制作、连接等电芯组装段，需要新增全极耳成型、全极耳与集流盘或壳体连接、检测及连续组装等工艺和设备。目前4680电芯制造的问题，主要是由于与之前电芯工艺差距较大所产生的工艺和自动化设备的匹配问题。目前外厂商加码研发，积极布局以寻求技术的突破，不断提高设备匹配度和性能的把控力度，以保证新技术应用后的安全性挑战。
技术发展之三：电驱动系统向集成化、部件优化发展
新能源车“大三电”电池、电机、电控取代了传统燃油车的油箱、发动机、变速箱，其中电驱动系统成为影响整车驾驶体验、动力性能的关键系统，对整车价值和性能的决定性作用。
集成化、部件优化趋势，电驱动随新能源汽车景气度上行
产业结构上，紧跟“双碳”转型换代要求，逐步实现《电机能效提升计划（2021-2023年）》中制定的高效节能电机提升目标；《“十四五”规划和2035年远景目标》和《2021年政府工作报告》提出的“积极有序发展核电”；随2021年石岛湾项目，开启高温气冷堆主氦风机需求等要求。
技术上，作为新能源汽车的核心部件（电池、电机、电控）之一，电机发展前景受到新能源汽车需求端促进作用，经历转型向更高功率，更低成本方向发展。其中永磁同步电机（主要由转子、端盖及定子等各部件组成）作为目前主流电机类型，具调速范围宽、功率密度高、安全可靠、轻量化且过载能力强等优势。
随着新能源汽车市场对于电机更高效率、功率密度、集成性和兼具性价比的NVH需求，集成化系统（电机、电控、减速器以及电源总成向“多合一”发展）、扁线电机（驱动电机定子绕组逐步由传统的圆线电机转向扁线电机，扁线电机对于设备和铜材的要求较高，研发成本大，目前向标准化模式演进进行时）、油冷电机、sic应用等新技术的应用可期。据高工锂电预测，2025年新能源电机市场将达到517亿元。
自主研发下电控效率迎技术革新。电动汽车电控系统，由传感器、信号处理电路、电控单元、控制策略、执行机构、自诊断电路和指示灯组成。如指挥部，负责控制电动汽车能量管理系统、再生制动控制系统、电机驱动控制系统、电动助力转向控制系统以及动力总成控制系统等。
化浪潮助推微电机市场发展
新能源汽车加速向整车化、网联化迈进，逐步扩展至车用微电机市场。随着成本端的控制，音响、汽车门锁、车窗、座椅转向、后视镜等系统电机驱动化也逐渐从高端车型普及至中低端车型，扩展了微电机的应用。
技术发展之四：整车高压化，高压零部件具增量空间
高压化趋势明显。电动车高压构架（大于700V）主要用途为稳定传输动力电池与各电气部件间的的电力与信号。电动汽车消费群体和应用场景仍受限于当下电池续航里程限制，无法与传统车型实现完美代替。基于提升纯电车型使用便捷性，以及解决充电时间长等痛点的需求，车企开启了与换电模式同期进行的“大电流”及“高点压”双模式的电池快充升级之路。
2022年为800V推广元年。当前市场上车型多应用V高压，普通250A电流充电桩达100kW的充电功率，即30分钟电池充满30%-80%。为缩短与燃油车的加油时长差距，将电压提升到800V，以达到300-500kW的充电功率，可将充电时间大幅缩减（约5分钟充30度电）。2019年推出的保时捷Taycan为搭载800V高压的首款量产车型。当下针对高端车型“高电压”的主流处理方法为将电芯由并联转化为串联，再辅之以至少800V的母线电压。现阶段车企均提前布局800V方案。预计2022年小鹏、蔚来等新势力将在中高端车型运用高压技术，大部分车企800V架构车型将在2023年陆续推出，2023-2024年将进入高压的集中推广阶段。在续航里程焦虑问题缓解以及汽车体验提升后，新能源汽车渗透率有望持续上行。（报告：未来智库）
拓普集团：精准定位多品类赛道的模块化供应商，业绩持续放量
2021Q3营收同比+65%，费率降低利润持续高增，公司2021年前三季度实现营收78.23亿元，同比+81.14%，归母7.53亿元，同比+94.44%；2021Q3营收29.06亿元，同比+65.44%；归母2.94亿元，同比+71.26%；扣非2.86亿元，同比+77.37%，受益于开拓线及特斯拉为主的新能源车企客户大幅放量，公司业绩实现高增。2021Q3毛利率21.12%，环比+1.29pct（主要系原材料涨价有所缓解、轻量化底盘业务增长等因素）。
“2+3”布局，精准定位多品类赛道的模块化供应商，公司推进“2+3”产业布局（NVH减震系统、整车声学套组+轻量化底盘、热管理、驾驶系统），是精准定位多品类赛道的模块化供应商。其中热管理作为增量业务（单车配套价值量6000-9000元），已成功研发热泵总成、电子膨胀阀、电子水阀等，同时加快集成式热泵总成2.0研发；汽车电子（IBS、EPS、座舱等）多品类开花。
三花智控：盈利能力环比改善，汽零板块业绩持续兑现
2021Q3营收同比+24%，业绩实现稳健增长，公司2021Q3营收40.46亿元（同比+23.53%），归母4.69亿元，同比+4.57%；扣非4.47亿元，同比+19.12%；前三季度合计营收117.20亿元，同比+36.39%，归母12.93亿元，同比+18.40%，扣非11.66亿元，同比+21.87%；前三季度毛利率27.16%，同比-1.53pct，单Q3毛利率27.46%，同比-2.68pct（预计主要系缺芯、原材料涨价及组件占比提升影响），环比+0.64pct。
特斯拉等EV客户加速放量，汽零业绩持续兑现，公司作为深耕热管理赛道的龙头企业，2021年汽零业务将持续提速，受益于新能源市场高景气（2021年前三季度新能源汽车销量同比+185%）及客户放量（特斯拉Q3销量24万辆，预计2021年其全球销量接近百万量级；新势力加速交付）、组件占比提升拉动，以及新产线的推进（墨西哥、绍兴产线），预计21年公司汽零业务营收同比+80%~100%；此外，随公司汽零业务交付规模扩大叠加原材料价格联动机制的完善，毛利率有望持续回升。
爱柯迪：汽车铝压铸精密件龙头，新能源打开新成长，进入盈利提升通道，单车配套价值量提升空间大轻量化是汽车发展趋势，助推铝合金的使用。行业单车铝用量提升趋势显著，中国汽车工程学会预计2020/25/30年单车铝用量将分别达到190/250/350kg。预计行业2025年市场空间可达到2898亿，对应年均复合增速为7.76%。公司是汽车铝压铸精密小件龙头。
经营周期与需求周期叠加，后期盈利有望持续改善，中短期看公司从19H2开始进入经营周期（资本开支向下）与需求周期（向上）结合带来的盈利加速增长。经营层面，16-18年是公司资本开支高峰期，19年开始投入放缓，后期资产效率有望提升。需求层面，购置税透支、库存等中观层面因素改善，汽车刺激政策存在出台可能。销量数据下滑持续收窄，公司属于重资产模式，毛利率与产能利用率高度关联，有望受益成本下降与需求提升带来的毛利率持续改善。
胜蓝股份：新能源汽车连接器打开新增量市场
受益于优质稳定客户资源和下游应用旺盛需求，业绩向好公司凭借优质客户（立讯精密、比亚迪等），以及消费类电子连接器、新能源汽车连接器快速放量，营收从2017年的4.6亿快速增长至2020年的9.1亿元。
新能源汽车连接器打开增量空间，2025年300亿市场，中国已超欧美成为全球最大的连接器市场（2017年规模占比为32%），其中汽车类应用占比24%。而新能源汽车连接器为从0-1的新增量市场，其作为安全件搭载在高压构架（大于700V），用于稳定传输动力电池与各高压零部件间的电力与信号，单车价值量由传统车650元均价提升至新能源汽车的1300元，带动2025年达到300亿、全球800亿规模市场。前三厂商（泰科、矢崎及德尔福）占据7成份额，厂商有望在电动化趋势中撕开原本封闭的供应体系，目前包括公司在内的厂商逐步向电动车领域扩展，处国产化进行时。
3化：关注数据流上的增量零部件
电动化加速、造车新势力崛起，关注数据流的投资机会对标，新能源车市处于放量起步期。受益于特斯拉催化、电动车型推陈出新、新能源补贴及碳中和政策的指引，新能源车市销量高增，其中全球2013-2020年新能源乘用车销量复合增速为47%，2021年1-9月新能源车销量增速为218%。
高阶自动驾驶车辆集中推出，自动驾驶提速。极狐阿尔法SHI版、小鹏P5、WEY摩卡、上汽智己L7、奔驰EQS、蔚来ET7，搭载激光雷达的高阶自动驾驶车型在2021年集中爆发。从自动驾驶驾驶测试数量、里程数来看，测试车辆的数量以及无人驾驶级别在提高。
“如何用越低的能量传递越多的数据”是一个永恒的议题，当前的汽车行业围绕能源流和数据流两大核心方向进行演进，能源流和数据流的支持之下，体现在车端即从传统机械燃油车向电动车进行转变。数据流从获取、储存、输送、计算再应用到车端实现驾驶、应用到人端通过视听触等五感进行交互。
1）数据的获取：传感器是数据获取之源，自动驾驶领域传感器主要分为摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、红外线传感器五种。
2）数据的传输：随着汽车电子电气架构朝集中式发展，车内网络面临着重大变革，对数据传输速率要求提高，传统汽车总线向以车载以太网为骨干网络、域控制器为互联节点的新型总线结构转变。未来L3级汽车将域控制器、以太网、Autosar和激光雷达为标配，以太网是其他三者的基础。
3）数据的处理：单一CPU已无法满足汽车算力要求，集合GPU、FPGA、ASIC等通用/专用芯片异构融合的系统级芯片（SoC）成为主流。
4）数据的应用：从应用到人端：五感交互层面，；应用到车端：线控制动系统、车灯、空气悬架领域。
数据的获取：关注毫米波雷达、激光雷达
传感器是自动驾驶数据获取的主要途径之一。自动驾驶领域传感器主要分为摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、红外线传感器五种。
（1）摄像头核心部件CMOS芯片需要技术储备，国产化难度大，其核心技术主要掌握在sony、三星等日韩企业中，当前国产化难度较大。（2）超声波雷达结构、价格便宜，但门槛低、厂商众多、竞争激烈。（3）毫米波雷达虽然技术主要掌握在TRW、博世、大陆等公司手中，但是有望最先实现国产化。（4）激光雷达尚未商业化。激光雷达测距精度最高、响应快、不受地面杂波影响，但是由于成本高昂，尚未实现商业化。
激光雷达：据沙利文的统计，激光雷达整体市场预计将呈现高速发展态势，至2025年全球市场规模为135.4亿美元，较2019年可实现64.63%的年均复合增长率。其中，在汽车和工业应用领域，激光雷达市场规模将从2020年的18亿美元增至2026年的57亿美元，CAGR为21%。此外，2020年激光雷达在ADAS中的应用占汽车和工业激光雷达市场的1.5%，预计到2026年这一比例将达到41%，市场规模将从2020年的0.3亿美元增至2026年的23亿美元，CAGR高达111%。
激光雷达主要由激光发射系统、接收系统、信息处理系统、扫描系统四大部分组成。上游被海外厂商主导（英特尔、赛灵思、欧司朗、TI等），自主品牌逐步崛起（紫光国芯、圣邦微电子、芯视界等）。中游海外包括传统（Velodyne）、新兴玩家（Lumina、Aeva），厂商快速成长（华为、速腾聚创、禾赛科技等）。
数据的传输：关注高速连接器
网联大趋势，车内网络面临变革。汽车电子电气架构是汽车上所有电气系统的有序集合，包括了所有电气系统的线束连接和接口，数据交互，也包括了所有电气系统的运行环境，是整个汽车设计的灵魂。汽车电子电气架构朝集中式发展，车内网络都将面临着重大变革：和网联汽车需要大量的数据传输，如360环视高清摄像头，各种雷达数据和传感器，其数据量级可以达到1G、2.5G、10G甚至更高，对数据传输速率要求提高。
高速连接器为充分受益于网联大趋势的重要增量。连接器是信息传输转换的关键节点，是一种用于连接一个电路的导体与另一个电路的导体或一个传输元件与另一个传输元件的装置。高速连接器价格在800-1300元左右，价值量随着传感器的增多而增多，驾驶级别的提升，连接器的用量也会增加。预计2025年乘用车高速连接器市场规模超200亿元，CAGR为22%。
车用连接器竞争格局：海外厂商占据优势、自主企业技术和规模快速发展。市场份额：全球范围内，海外厂商占据优势。2019年全球汽车连接器厂商TOP3为海外龙头泰科、矢崎、安波福，市占率之和达67%，行业集中度高。供应商：近年来，我国汽车连接器制造企业无论从技术还是规模方面均取得了快速发展，以新能源造车新势力崛起为契机，成功切入知名整车厂商供应链体系。代表性厂商中，立讯精密、电连技术、意华股份可提供高速连接器，并配套吉利、比亚迪等自主品牌。
数据的处理：关注域控制器
根据麦肯锡的预测，2030年汽车控制器市场规模为1560亿美元（包括ECU和域控制器），年化复合增速为5%。其中自动驾驶+座舱域控制器，2025/2030年市场规模有望达到520/710亿美元，约占汽车域控制器总市场的40%/46%。
数据的应用：关注天幕玻璃、HUD、线控制动、车灯、空气悬架、一体压铸
天幕玻璃：2021年渗透率约5%
全景天幕：技术进步+视觉冲击，天幕玻璃可满足消费者对科技感和美感的追求。实用性上，一方面，隔热、调光技术的应用赋予玻璃安全、环保、娱乐等多样化价值，丰富驾乘体验；另一方面，在化背景下，全景玻璃的功能拓展性更强，既可以应用HUD、AR-HUD来提升驾驶安全性和便捷性，也可以搭载氛围灯营造独特空间氛围。汽车玻璃作为汽车必不可少的部分，将越来越多地扮演起数据交互与信息传递的接口角色，进化为汽车数据流的呈现和基础设施。
HUD：2021年渗透率约8%
HUD功能：HUD的全称是HeadUpDisplay，即平视显示器，汽车应用HUD的驱动力是驾驶的安全性，使得驾驶员在驾驶过程中无需将视线转移到仪表盘或者中控上，因此，HUD所投影的信息主要是汽车的行驶状况指标，比如仪表盘上所显示的车速、油量等信息；进一步，设计人员希望通过HUD实现智能驾驶的目标，赋予其更多的功能，包括导航、短信、、邮件等，甚至加入的互动，让汽车成为类似的终端。
HUD市场空间测算：2025年我国乘用车前装HUD市场规模148亿元，未来五年CAGR为79%。渗透率：参考盖世汽车数据，2020年我国乘用车前装HUD渗透率为4%，预计2021/2025年渗透率分别为7%/39%。单车价值量：预计C-HUD、W-HUD、AR-HUD目前单价分别900/1000/3000元左右，W-HUD/AR-HUD有望降价。市场规模：渗透率高增，我国乘用车前装HUD市场规模从2020年的8亿元增至2025年的148亿元，CAGR为79%。
HUD竞争格局：以华阳集团为代表的供应商伴随自主品牌崛起而开始崭露头角。此前，HUD前装市场被精机、大陆、电装、伟世通等国外巨头垄断，前五名企业市场份额超95%。近三年，驾驶技术商业化落地加快，不少自主品牌供应商开始崭露头角，以华阳综合实力最强（市占率14%）。分客户看，日本精机、电装、大陆主要为宝马、奥迪、奔驰、通用等中高端品牌配套。本土供应商有华阳集团、江苏泽景等，主要服务自主品牌，包括吉利、红旗、长城、蔚来、东风等。
线控制动：2021年渗透率不及10%
线控制动是驾驶执行层核心。电动汽车三大要素：能源、运动和交互，运动即二维平面上的位移，核心是通过制动和转向系统实现纵向和横向的运动控制，线控制动是纵向运动控制的核心，是驾驶执行层核心产品。我们预计线控制动渗透率将从5%提升到2025年的30%，市场规模达到200亿。
线控制动分为电子液压制动系统EHB和电子机械制动系统EMB两种方案。与EMB相比，EHB的成本相对较低，制动力充足，而且冗余系统备份增加了安全性能，是目前的主流方案。EHB根据集成程度的高低，又分为TWO-BOX和ONE-BOX两种技术方案，由于ONE-BOX方案集成度更高，在体积、重量上占优，并且其售价普遍低于TWO-BOX，有望成为主流方案。
伯特利是第一家具备ONE-BOX方案量产能力的自主企业。当前市场主要由外资供应，主要有博世、大陆、采埃孚（包括天合与威伯科）、日立（包括泛博制动）、爱德克斯、布雷博等外资企业为主。的行业参与者，拿森电子、和英创汇智只能发布TWO-BOX，目前只有伯特利发布了ONE-BOX方案的线控制动。
空气悬挂：2021年渗透率不及3%
空气悬挂系统是根据路况的不同以及距离传感器的信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。搭载空气悬架的电动汽车，高速行驶时可以调低底盘离地间隙，降低能耗，帮助汽车拥有更高的续航里程。同时，由于空气悬架少了很多的金属零部件，整体的重量也有所减轻，这也帮助了电动汽车实现更低的能量消耗。同时，空气悬架还具备较好的NVH性能。
空气悬挂的基本技术方案主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。空气悬架系统包括空气压缩机、蓄压器、控制单元、前后桥车身高度传感器、3个不同方向的车身加速度传感器以及4个空气弹簧伸张加速度传感器。
ADB：2021年渗透率不及10%
ADB自适应远光灯系统（AdaptiveDrivingBeam）是一种远光灯系统，主要功能是提升夜间会车安全性。传统的汽车头灯光线耀眼，在夜间会车时极易造成对向车道驾驶者的眩目，为行车安全埋下隐患。ADB能够根据路况自适应变换远光光型的远光控制系统。它将一个完整的远光光斑通过特殊的光学模组、电子控制变成由多个光学照明分区组合成的远光光斑。当路面出现车辆、行人等目标时，由传感器（摄像头）、驱动电路组成的控制系统将关闭或调暗部分远光照明分区，从而避免对被照目标的眩目，同时保证清晰的远光照明。
DLP（DigitalLightProcessing）即为数字光处理，可以说是照明分区更多的ADB车灯，也可以理解为有投影功能的汽车远光灯，在实现防眩目远光照明的基础上又增加了信息交互功能。通过DLP灯光系统，可以实现：
1）夜间行驶时，自适应远光、行车灯光提醒、智慧灯光领航保驾护航。通过自适应远光，预测来往车辆和行人的运动轨迹，控制大灯可实现灯光的精准遮蔽，既提供了清晰的驾驶视野，又不用担心车灯闪到别人；行车灯光提醒，即自动触发灯光提醒——跟车距离提醒、行人提醒、超车危险体系等；智慧灯光搭配高精地图，共同带来化的导航指引。通过将路口信息、变道指引、方向指引等重要驾驶信息投影在道路前方，清晰知名目的地方位及距离。
2）通过示宽光毯、智慧光随眼动，征服崎岖山路。路遇窄路，示宽光毯自动触发，投射出与车同宽的光毯之路；拐弯时，智慧光随眼动技术通过车内摄像头识别车主的眼球朝向，时刻照亮车主注视的方向，驾驭崎岖路况。
3）自动驾驶灯光辅助与智驾系统深度融合，灯光化。自动驾驶时，整车切换成自动驾驶专属位置灯提示，车辆前方投影出一束指引光毯，让过往车辆清晰知晓行车轨迹；若遇行人，将自动投影出一道斑马线，示意行人现行；此外，用户可以自己编辑创意灯光，投影生日快乐、新年快乐等文字。
ADB大灯将贡献重要增量空间。ADB技术通过视频摄像头信号的输入，判断前方来车的位置与距离，并相应调整灯光照射区域，避免对来车产生炫光，同时最大限度地满足驾驶者的视野需求，ADB大灯可以提升ADAS系统夜间图像识别能力，将成为汽车安全照明的技术趋势，当前已经是ADAS系统的一部分，更有望成为未来驾驶汽车标配。LED前大灯新车渗透率持续上行，从2018年的23%快速增长至2020年的68%，目前已全面辐射高中低端车型，从最初豪华车ABB搭载LED-30万以上的高端车型标配LED化-中端车型呈现LED化趋势-低端车型高配版LED化。ADB可大幅提升驾驶体验和安全性，ADB销量在乘用车总销量中占比约6%，有望承接LED车灯，贡献重要增量空间。
一体化压铸
简化工艺、增加效率，特斯拉引领车身压铸一体化。Model3和ModelY综合轻量化和成本考虑选择了钢铝混合。Model3后底板有70个部件，的车身制造工艺影响了自动化生产效率。ModelY后底板一体成型，将原来70个零部件合为2个大件，压铸一体大大增加了生产效率。将原有的2个小时的冲焊压的时间缩短为90秒。相对于传统车身制造工艺，一体压铸将给ModelY省下20%的制造成本，同时减重、提续航、原材料利用率、一致性性能均有提升。
电动时代：迭代加快，一体压铸大势所趋。电动化时代，特斯拉的横空出世加速了行业电子电气架构的升级，汽车变成可迭代升级的终端。传统燃油车生命周期一般是5年、改换代周期3年左右，而电动车迭代周期可缩短至1年一次，迭代周期加快。硬件端：一体压住硬件标准化程度更高、开发周期更短，适应电动时代的特性，大势所趋。
好行业：500亿OEM，化+LED看未来
车灯前装市场具有约500亿元（2017年）市场空间，行业将受益于进口替代、升级等，行业集中度有望逐步提升，自主品牌份额有望加大。未来车灯发展趋势在于LED大灯（2020年市场空间450亿，渗透率从10%升至50%）、激光灯和车灯。星宇通过内生研发+外延合作布局行业前沿（内生：募投研发中心和LED产能，LED收入占比持续提升，激光大灯研发成功，车灯进入主机厂洽谈；外延：合作松下、凯翼，开发）。
好格局下的好公司：竞争优势显著，突围合资车灯竞争圈
行业格局方面，全球车灯市场寡头垄断，区域性龙头占据高地；中国车灯市场”一超多强”，星宇自主突围多强竞争圈。星宇销售净利率全球领先（11%），产品升级速度远超同业。我们认为，中国汽车市场份额高。新车型推出快，为本土车灯品牌提供了绝佳的生长土壤，星宇已经拥有优质客户支持，正向研发+快速响应，或逐渐“挤出”合资车灯企业，是最有可能走出全球格局的车灯企业。
福耀玻璃：海外扩张进行时，升级在加速
福耀玻璃是全球汽车玻璃龙头（前二），通过产业链一体化、设备自制、工人红利打造强竞争优势，当前全球OEM市占率接近25%，OEM市占率接近70%。2014年起启动海外扩张，2016年开始随着代顿、芒山工厂的竣工，福耀依托覆盖美国25%汽车玻璃
